到2026年的夏天，在国内的一家新势力汽车公司的第二条焊装生产线招标结果已经公布，给行业内的人们带来了不

到2026年的夏天，在国内的一家新势力汽车公司的第二条焊装生产线招标结果已经公布，给行业内的人们带来了不小的震撼。

中标的是汇川，并非西门子、罗克韦尔等公司。

更加重要的是，并不是一条低级的零部件生产线，而是一条完整的白车身焊装主线——在过去的二十年里，在这个领域基本上就是西门子自己的领地。S7-1500+博途+PROFINET+F系列安全PLC，几乎成了汽车焊装线的标准配备、默认选项，无需再做任何讨论。

变化正在发生。从电池PACK线、到电驱装配线、再到今天焊装主线，汇川InoCar解决方案正在一层层打破西门子在汽车自动化领域的壁垒。

根据行业的数据，在中国汽车整车制造PLC市场上，西门子所占的比例已经由原来的超过50%，下降到2025年的42.3%。而下滑了7个点当中，有半数以上都被汇川给吞下了肚去。

这并不是偶然发生的降价大战，而是一场经过精心策划和组织的战略性攻势。除了PLC之外，汇川还提供一套从控制器、伺服、机器人一直到整个自动化系统的全栈自动化生态，直接对标西门子完整的体系。

西门子在汽车自动化领域占据着垄断地位

想要了解汇川是如何实现突破的，首先要弄清楚西门子为什么能够长期垄断汽车工业市场。

人们认为这是PLC硬件的问题，错啦。

西门子在汽车行业的真正护城河，并非CPU主频或者IO点的数量，而是一套完整的标准体系、一个完善的工程生态系统以及行业内的一整套Know-how。

大众VASS标准、通用GMS标准、戴姆勒CYCLONE——全球主流汽车制造商所采用的自动化标准，基本上都是以西门子公司为依托而建立起来的。在标准中除了要求使用什么样的PLC之外，还对程序结构、功能块定义、安全逻辑、HMI规范、报警文本、数据接口以及变量命名规则等都做了明确规定。

这意味着什么？也就是说你只要进入大众的供应链，就必须使用西门子的产品。并不是说西门子的产品是最好的，而是因为在西门子的土地上生长着整个标准体系。更换一个品牌的含义就是所有的标准都要重新编写，整个工程技术人员队伍都需要进行重新培训，整个供应链也需要重新适应。

这就是真正的垄断，并不是技术上的垄断，而是生态系统上的垄断。

过去的十年里，并不是没有尝试进入汽车行业的经历。但是大多数只能在一些辅助工位、输送线上或者后包装环节进行游击战，一旦遇到焊装、涂装等核心技术环节就会立即停止。

因为你可以制造硬件，但是不能制定标准；你会写程序，但是不会建立体系；可以解决一个站点的问题，但是不能够处理整个生产线的工程生态。

直到汇川带上了完整的系列产品才来。

全栈攻击：从PLC到伺服再到机器人生态闭环

大多数人对于汇川的印象还停留在“生产变频器”的阶段，稍微好的话也知道“PLC 也做的比较好””。但是今天的新汇川已经成为了国内唯一的可以提供从控制、驱动、执行、传感、软件、安全等全方位服务的企业。

全栈的能力就是汇川进军汽车行业的真实实力所在。

1. 控制层：从PLC到安全系统整个过程都得到了控制

InoCar 标准架构的核心部分就是 EVO 系列大容量 PLC 以及 EVO1000EF 安全 PLC。前者的对标对象是西门子S7-1500，后者的对标对象则是西门子F系列安全PLC，并且已经获得了TÜV南德权威认证。达到 SIL 3/PL e/Cat.4 的最高安全性级别。

这意味着什么？即汇川首次进入汽车生产线最关键的安全部分，并且与西门子同台竞技。

更重要的是，所有的操作都在汇川自主研发的iFA Evolution全集成开发环境中进行——PLC、HMI、安全、运动控制、网络配置等全部在一个软件平台中完成。这是国内第一个可以和博途相媲美的全集成工程项目平台，也是InoCar标准体系中软件基础的掌上汇川。

2、驱动层：伺服系统深层次的合作

把PLC比作人的大脑、伺服器相当于人体中的肌肉。汇川SV630系列伺服电机和MS1-R真绝对值伺服系统，在汽车生产线上的高速高精度场景中已经表现出了不输给日本品牌的能力。

尤其是MS1-R真绝对值伺服，免电池设计完全避免了由于电池失效造成的意外停机的风险，在汽车生产线这样的24小时不间断生产环境中尤为重要，其带来的经济效益不可估量。生产线调试完毕之后，并不会出现因为停电而导致的位置丢失问题，也不会需要定期更换电池来保持设备正常运行，因此可以大大减少维护成本并提高工作效率。

另外，PLC、伺服等都属于汇川自己生产的，底层协议进行了深度优化，总线同步性能能够达到微秒级别。在焊装线上的多轴协同、输送线上精确定位等场景中，同品牌的全栈解决方案相比，它的响应速度以及同步精度都要好很多。

执行层就是工业机器人来完成最后的一个拼图

到2026年在工博会现场，汇川第一次展出了整个汽车焊装示范生产线——控制部分由汇川提供，驱动部分同样出自汇川之手，而机器人也全部来自汇川。整个系统会一起完成工件的上料、焊接、下料等全过程，并且所有的动作都是由人来控制的。

汇川的IRS系列六轴工业机器人已经广泛应用于汽车零部件、上下料、涂胶、焊接等领域，并且在大批量生产中得到了很好的使用效果。南京机器人基地已经形成了每年生产12万台机器人的能力，在3千克到700千克的各种负载上都有所覆盖，南京人民可以享受到这些服务。

更加值得我们关注的是人

形机器人分布的情况。汇川的七轴仿生机械臂、轮式移动平台等已经在上海汽车制造厂焊接装配示范线上进行了和工业机器人合作工作的展示。虽然现在还处在初期阶段，但是它预示着一个明确的将来：当汽车生产线走向柔性化、小批量、多车型混流的时候，人形机器人的作用就会变成一个新的变量

而汇川在关节模组、行星滚柱丝杠等核心技术上所取得的进步，已经逐渐转变为机器人领域中的成本优势和技术创新壁垒。

网络层方面，无线方案已经改变了生产线的形式

汇川还推出了INO AIR无线实时伺服控制系统，这是对于传统的有线生产线的一种降维打击。

传统的汽车生产线中，设备调整、工位增多都需要重新布置线路，动辄要停工好几天。采用无线方案，在 1 毫秒内完成对 16 个轴的数据同步，设备调整按照分钟来计算。在上海码头使用的轮胎吊上也采用了这样的方案，在三天之内就完成了改造工作，并且把维护成本降低了百分之三十。

在汽车行业的背景下就是柔性生产线的天花板也被彻底拔高了。多款车型混流生产、工位快速重组、设备灵活调度等以前受到有线网络限制的问题，在新的解决方案中得到了解决。

InoCar：对标西门子的一套标准体系

有了全栈产品的基础支撑，汇川推出InoCar汽车制造标准模板，并非是空架子。

很多人都认为 InoCar 只是程序模板而已，实际上它是对标 VASS 的汽车自动化标准体系。

具体的分解来看，InoCar 的进攻线路十分明确，每一下刀都是直击西门子的痛处：

第一、标准级对标来降低切换的成本。

InoCar内置了200多项标准的功能模块，涵盖了焊装、涂装、总装等全部的核心工艺，并且组件的复用率达到70%，开发周期可以缩短40%。更重要的是，它所采用的程序结构、功能模块划分以及安全性设计等，都是按照主流汽车制造商的习惯标准来做的。

这意味着什么？也就是说一个对VASS标准很熟悉的工程师，不用再去建立新的认知体系就可以很快地开始使用InoCar。切换成本由原来的“推倒重来”变成了现在的“平滑迁移”。

对汽车制造商而言，这是非常重要的事情。没有人会为了换一个PLC而把整个工程团队的知识体系都给推倒了。

第二、全栈自研，从控制器到机器人。**

InoCar 不仅仅是一个PLC方案，而是一整套从控制层到执行层的全栈解决方案。顶层为EVO系列大容量PLC、安全PLC等设备；中间部分包括伺服驱动器、阀岛以及汇川自产的工业机器人等；最底层则是汇川自己生产的工业机器人，并且在该层之上还存在着INO AIR无线系统。

所有的核心软硬件都由自己研发，这样就带来了两个巨大的好处：第一点就是整个系统联调的成本很低，不会出现各种品牌的不兼容问题；二是整个产品的售价能够比西门子便宜30%-40%。

第三、存量利旧，保护客户的资产。

汇川给出的一个西门子不能提供的选择是：目前生产线上的设备中，有超过八成可以进行利旧操作。

即不必把整个生产线全部推倒重来，在保持现有的机械设备和现场线路的情况下，可以分步骤地更换控制装置。维护周期降低50%以上，可以最大限度地盘活存量资产。对于预算有限但是想要更新换代的汽车企业而言，这样的诱惑力就是致命的。

为什么用的是汇川，而不是其他的

国内PLC厂家很多，但是最先冲锋陷阵的是汇川？

这并不是靠运气，而是汇川在过去二十多年里积累下来的三个资源，正好踩到了汽车行业的国产化时机。

第一个家底就是垂直整合的能力。**

汇川是目前中国唯一一家能够同时掌握PLC、伺服、电机、变频器、机器人和工业软件等核心技术的企业。别人的方案是“攒”，而汇川做的方案则是“搭”——所有的核心技术部件都由自己提供，从硬件、软件和算法三个方面全部打通。

全栈的能力在汽车行业中尤为重要。汽车生产线是一个典型的多设备协作系统，包括了控制器、驱动装置、安全防护措施、网络通信设施以及机器人等各个部分，牵一发而动全身。单一品牌的全栈方案，在工程效率、调试速度和售后服务响应上都远远超过多个品牌组合而成的方案。

第二个家底就是新能源战场上的练兵。**

但是很多人没有意识到，在锂电池和光伏行业里，汇川的技术渗透率已经到了60%-70%。两个行业生产线的复杂程度和工艺精度的要求，并没有汽车低。

过去的五年里，汇川在锂电池行业中打了很多场硬仗，从电芯、模组、PACK等各个层面都积累了丰富的高速高精度生产线工程经验。这些经验，在很多情况下都可以迁移到汽车行业中去。

另外新能源汽车企业自身并没有那么多沉重的外资品牌负担。特斯拉、比亚迪、"蔚小理"等企业，并没有像传统的合资车企一样被VASS标准深深捆绑在一起，而更加重视成本、反应速度以及本土化的售后服务。

给汇川带来很好的进入时机。

第三个家底就是汽车电驱的产业链条。**

很多人都知道汇川工控，但是不知道汇川联合动力已经成为了国内第二大的新能源汽车电机驱动系统供应商，在第三方供应商中排名首位，市场占有率为10.1%。客户群体包括了理想、小米、广汽、奇瑞、长安等国内汽车品牌，也涵盖了大众、奥迪、保时捷这样的国际豪华车品牌。

这层关系非常重要。

电驱系统的加入使车企供应链得到完善，并建立起相互信赖的关系以及商业渠道，在此基础上把工业自动化的方案带入其中，也就水到渠成了。由“车上零部件”到“造车所需设备”，汇川正逐步实现对汽车行业的双重布局。

真正的差距不在于硬件而在生态

说了那么多关于突破的事情，但是必须要冷静地讲出来：目前谈论取代西门子还为时尚早。

差距不是在硬件性能上。EVO 系列 PLC 运算能力和 IO 处理速度已经与 S7-1500 没有差距了。在某些特定的情况中，例如多轴同步控制等场合下，汇川做的更好。

真正的差距有两个方面：一是标准的话语权，二是工程生态系统的发展程度。**

西门子标准就是全世界汽车制造商一起参与，并经过了几十年的发展和完善而形成的，在整个汽车行业里都是一个通用的语言。全世界大约有几十万工程师对博途非常了解，有很多第三方设备供应商都支持PROFINET，有大量的成熟的案例库以及最佳实践。

这是生态的力量，并非一个企业或者几年的时间就可以追赶上的。

现在的 InoCar 更多的是“对标”、“兼容”，使习惯了西门子的工程师能够使用并且觉得很好用。但是当汽车制造商制定新的标准时，他们会主动使用汇川平台作为基础进行设计吗？这才是真正的话语权反转。

第二个差距就是高端工艺Know-how的积累。例如焊装线上的焊点质量控制、涂装线上工艺闭环的实现、总装线上柔性混流的应用等，并非PLC所能解决的问题，而是工艺知识与自动化系统相结合的结果。

西门子和全球汽车制造商的合作已经持续了数十年之久，而这些工艺Know-how也已经被沉淀到标准功能块中去了。汇川还要有更多的项目、更长的时间来积累和提炼。

格局正在改变中，但是还没有结束

最后谈谈我的看法。

西门子在汽车自动化领域所拥有的垄断优势也开始出现了动摇。但是这并不是失败，而是边缘失守、核心承受压力。在未来三年至五年的时间内，将会出现“高端坚守、中低端加速替代”的局面。

合资车企传统的生产线中，西门子依然会占据主要地位。标准路径依赖、工程师习惯、供应链体系等都是一道很深的护城河，并不容易被打破。

新能源汽车企业新上生产线的时候就会成为汇川的主要市场。没有历史包袱、成本敏感性强、注重快速交付，这些都是汇川所具备的优势。电池、电驱、总装等场景将会最先实现国产替代。

真正决定性的时刻是下一代汽车的标准上。**

随着汽车工业由燃油车向智能化电动汽车转变的过程中，整个制造业也正在发生着重构。传统的VASS标准是针对燃油车而设的，在面对一体化压铸、CTC电池、柔性混流等新技术的时候，它也已经落伍了。

这就是机会。

如果汇川能够抓住这次制造业体系重构的机会，并且把INOCAR从“对标西门子标准”的状态中解放出来，使之成为“面向智能化电动汽车新标准”的产品”，那么机器人、无线、把数字孪生等新科技融入其中的话，那么胜败也就真的无法预料了。

从PLC到伺服、从机器人到工业软件、从零部件到整车，汇川正以一整套全栈打法，一步一步地拆解掉西门子在汽车自动化的帝国。

这并不是某一个产品取得的成功，而是整个产业体系之间的一种影响和冲击。

在汽车自动化西门子的时代里，并没有结束的时候。

但是新的时代已经开始。